'שביתת הסבלים' בנמל התעופה בן-גוריון - כרוניקה של כשלון ידוע מראש?

מאת: נחמה וייס  ::  גליון מס': 29

קווי המתאר של מאבק העובדים הארעיים בנמל התעופה מלמדים על קוצר ידו, אפילו – קוצר ראותו, של משפט העבודה בישראל בכל הנוגע לקבוצות עובדים חלשות. מה שקרה אינו תולדה של רוע לב מצד שופט זה או אחר. נראה גם שאין צורך בשינויי חקיקה מרחיקי לכת. מה שקרה נובע מעיוורון בלתי-מכוון כלפי ציבור הבלתי-מיוצגים, הבלתי נשמעים, שעניינו הוא שנדון בבית הדין. חוסר האפשרות הזו, העיוורון הזה, הוא שהוביל לפסק הדין האומלל שניתן.

בניגוד לשביתה הכללית במחאה על אי תשלום שכר לעובדי חלק מהרשויות המקומיות שנערכה שבועות אחדים אחרי שביתת עובדי נמל התעופה, שביתת עובדי שדות התעופה זכתה לקיתונות של בוז ושנאה. התקשורת, וגם הציבור, שכחו את העמדה החלשה של העובדים הארעיים והתעלמו מהקשר בין עובדים אלה לבין מצבם של עובדים אחרים בישראל – רוב רובו של הציבור הישראלי. רוב האנשים הגיבו כצרכנים חד-ממדיים ושכחו שהם גם ובעיקר עובדים. אחרי שלומדים את העובדות, קשה שלא לחוש חוסר נוחות רבה סביב המחשבה על הטיול הבא לחו"ל.

השביתה

חטיבת התפעול של 'נמל התעופה בן גוריון' או בכינויו הרווח – נתב"ג, מונה כאלף עובדים. בין 60 ל-70 אחוזים מהם הם עובדים זמניים שמועסקים כסבלים, מנקי מטוסים ומפעילים. עובדים אלה, ובעיקר הארעיים, הם אנשים קשי יום שמתפרנסים מעבודה קשה, בתנאים קשים ובשכר לא-גבוה. הם עושים את עבודתם כל ימות השבוע וסביב השעון.
בכל חורף, כמה עשרות מהעובדים הארעיים מפוטרים. לרוב, הם מוחזרים לעבודה שלושה חודשים לאחר מכן. השנה (2006), בסוף אוקטובר, הכינה ההנהלה 120 מכתבי פיטורים שכללו כמעט את כל העובדים הארעיים בחטיבת התפעול שעובדים למעלה משנתיים רצוף. בניגוד לטענות ההנהלה, הפיטורים לא נבעו מכך ש"אין עבודה בחורף" שכן דווקא השנה היתה עלייה של חמישה אחוזים בטיסות בעונה. כמו כן - אם זו היתה הסיבה האמיתית היו מפטרים את העובדים הארעיים החדשים ולא את הותיקים. זאת ועוד – במקביל לתהליך הפיטורים הוחתמו עובדים חדשים ליחידת התפעול בנתב"ג.
בימים של ראשית נובמבר, עם הגיעם של 120 מכתבי הפיטורים וההכרה בחוסר האפשרות להזיז את ההנהלה מעמדתה במשא ומתן ישיר, פרצו העובדים בשביתה. השביתה הונעה, בין היתר, מהתחושה שהגיעו מים עד נפש ומהודעת ההנהלה, שהפעם לא יחזירו את המפוטרים לעבודה אלא יביאו עובדים זמניים שעולים הרבה פחות ובהדרגה יעזיבו את כל העובדים. דרישותיהם של העובדים היו: האחת - שהארעיים הוותיקים המתקרבים לחמש שנות עבודה בנמל יקבלו קביעות על חשבון אלה שיוצאים לפנסיה, והשניה - שתמשך העסקתם של יתר הארעיים במהלך החורף, בהיקף משרה קטן יותר במקרה הצורך, כפי שנעשה בעבר. כולם ירוויחו פחות, אבל כולם ישארו.
ב-2 בנובמבר החליטו העובדים הארעיים להתרכז בתעלת מיון הכבודה שבשטח האווירי המוגבל בכניסה לנמל התעופה, סגרו את כל הכניסות לתעלת המיון בבריקאדות מאולתרות וגרמו לשיתוק כניסת הכבודה לשדה. ב-3 בנובמבר היתה השביתה כמעט מוחלטת ושדה התעופה כמעט ושותק - רוב הטיסות נחתו והמריאו בלא לפרוק כבודה. באותו יום, התקיים דיון בבית הדין האזורי לעבודה, בו הוחלט כי השביתה היא חוקית וכי צווי המניעה שהוצאו יום קודם לכן בטלים. הפסיקה סיפקה לעבודים אוויר לנשימה להמשך המאבק. אבל הנהלת רשות שדות התעופה ערערה לבית הדין הארצי.

החלטת בית הדין הארצי לעבודה

במצאי שבת, ה-5 בנובמבר, התקיים דיון בבית הדין הארצי לעבודה. הצדדים לדיון היו רשות שדות התעופה, כמערערת על החלטת בית הדין האזורי מצד אחד וההסתדרות וועד העובדים, כמשיבים לערעור מצד שני. העובדים הארעיים לא יוצגו למעשה בפני בית הדין. העדר הייצוג בלט במיוחד בנסיונות הפשרה אליהם ניסה להגיע השופט אדלר בלשכתו, בלי שהעובדים הארעיים או בא כוח מטעמם נכח. הדבר נבע מהעקרונות הכלליים של משפט העבודה הקיבוצי, בו ארגון העובדים היציג במקום עבודה מסוים מייצג את כלל העובדים באותו מוסד. אולם הקושי מתגלה במקרה בו יתכן ניגוד אינטרסים בין הארגון לבין עובדים ארעיים. כך היה במקרה זה שכן הן ההסתדרות והן הוועד הכללי של העובדים לא יצגו את העובדים נאמנה.
פסק הדין שניתן הכריז על השביתה כ'בלתי-מוגנת'. בית הדין הארצי ציין את הפגיעה הקשה בפרנסתם של העובדים ואת חופש השביתה כזכות חברתית ראשונה במעלה. מנגד, צוין כי חופש השביתה אינו מוחלט והוא כפוף לעקרונות של משפט העבודה הקיבוצי, כי השביתה מנוגדת להסכמים קיבוציים ואישיים, וכי נמל התעופה הוא השער האווירי היחיד למדינה וסגירתו גורמת נזק חמור ובלתי מידתי לציבור. כמו כן, קבע בית הדין כי לנמל התעופה צרכים משתנים בהעסקת עובדים הקשורים בשינויים בנפח העבודה. כך, התקבל ערעורה של רשות שדות התעופה תוך אימוץ העקרון שעמד מאחורי ערעורה ונקבע כי ההסתדרות תורה לכלל עובדי נמל התעופה, בכתב ובעל-פה ובכל אמצעי תקשורת אחר, להמשיך ולקיים את העבודה כסִדרה וכי נציגי ההסתדרות יעמידו את העובדים על כך שכל הפרה של צו זה עלולה לחשוף אותם לתביעות כספיות. עם זאת, על מנת לאפשר לצדדים לנהל משא ומתן אינטנסיבי במטרה לפתור את הסכסוך שביניהם, הורה בית הדין להנהלת הרשות להימנע מלשלוח את מכתבי הפיטורים לעובדים שיוחלט לפטרם במסגרת הסכסוך עד ליום 15.11.2006. ללא היכולת להשתמש בנשק השביתה החוקית, נותרו העובדים, למעשה, ללא כוח מיקוח לממשי.
ב-26 בנובמבר, לאחר שנוהל משא ומתן מזורז בו לא נטלו העובדים הארעיים חלק, קיבלו 74 מהם מכתבי פיטורים מהנהלת הרשות.

משפט העבודה בישראל

כאמור, נראה שלא ניתן להסביר את התוצאה המשפטית האומללה של הסכסוך באמצעות הצבעה על הצורך בשינויי חקיקה מרחיקי לכת, שינויים במבנה משפט העבודה בישראל או בסמכותם של בתי הדין לעבודה. הרעיון שמאחורי הקמתו של בית הדין לעבודה בישראל הוא מתקדם יחסית ונוגע להנחה שיש למסד זירה מיוחדת לדיונים משפטיים בנושא זה. חלק מהמבנה המשפטי שנוצר הוא פרו-עובדים במתכוון. כך, למשל, הקביעה בחוק המעודדת פתיחת תביעה במיקום שהוא נוח במיוחד לעובד. גם תכניו של משפט העבודה בישראל, הכוללים את חוקי המגן, הוא מתקדם יחסית. בין היתר, כוללות הוראותיו הגנות שונות על העובדים כמו חוק שכר מינימום; חוק דמי מחלה; חוק שעות עבודה ומנוחה; הבטחת זכויות נשים בעבודה; ועוד. בפועל, לא פעם מגלים בתי דין לעבודה רגישות רבה לזכויות העובדים ולחוסר-השוויון המובנה הקיים ביחסים בין עובדים למעבידיהם, תוך מתן ביטוי לעוּבדות אלה בהחלטותיהם. לא פלא, איפוא, שאתר כמו 'קו לעובד' מרבה לצטט החלטות אלה.
כיצד ניתן להסביר את הפער בין תפקידו של בית הדין לעבודה, הצלחתו היחסית במילוי תכלית זו עד עתה ותוצאת פסק הדין בעניינם של העובדים הארעיים?

דלדולה של העבודה המאורגנת בישראל

נראה כי התשובה לשאלה זו אינה נעוצה בסביבה הישירה שבה התרחש המאבק: הבעיה אינה, או – אינה רק, הצדדים הישירים לסכסוך בנמל התעופה. אלא, התשובה נעוצה בהקשר הכללי יותר, הוא העלייה במספר העובדים הארעיים ובשיעורם – בנמל התעופה וגם במשק הישראלי בכלל. הבעיה אינה כרוכה במה שמכונה בפיהם של פילוסופים ואנשי התיאוריה של המשפט, קושי מהותי של הנפגעים, קרי העובדים, בכינוי חווית הפגיעה (Naming), או בנכונותם להאשים את הפוגע (Blaming) או לנסח את תביעתם (Claiming). העובדים הארעיים ידעו מה הם רוצים וניסחו את תביעתם בצורה בהירה ומובנת, אלא שלא ניתנה להם האפשרות להביע את תביעתם. זאת משום היותם בלתי-מאורגנים בסביבה משפטית המכירה רק בייצוג על-ידי ארגון עובדים יציג. מדובר, אם כן, בבעיה מבנית.
הבעיה אינה עצם הכרתו של משפט העבודה בישראל בזירת הסכסוך הקיבוצי בה הייצוג מופקד בידי ארגון העובדים. להיפך, התארגנות העובדים נוצרה בעיקרה במאה ה-19, סביב ההכרה בכך שמערכת היחסים בין עובדים-למעבידים אינה שוויונית. התארגנות של העובדים אמורה לאזן לפחות באופן חלקי את מערכת הכוחות. כל עובד בפני עצמו הוא חלש ואינו יכול לעמוד מול כוחו של המעסיק. לפיכך, אין לבטל את עצם ההכרה בחשיבותו של הייצוג הקבוצתי. העובדים הארעיים לא נשמעו בבית הדין כי לא ניתן להם ייצוג כי הם אינם מאורגנים למעשה. רק החזרתם למעמד של עובדים מאורגנים תוכל לשנות מן היסוד את המצב.
תפישות חברתיות פרוגרסיביות מצביעות על חשיבותה של העבודה המאורגנת כאחד מנכסיה העיקריים של חברה מתקדמת, הן מבחינה חברתית והן מבחינה כלכלית. לא פלא, איפוא, שמדינות סקנדינביה, בהן שיעור הצמיחה הכלכלית גבוה ביותר, מתאפיינות גם בשיעור גבוה של עובדים מאורגנים. לכן, הסתמכותו של משפט העבודה הישראלי על ארגון העובדים הייציג היא ראויה ביותר. אלא שממשלת ישראל לא ממהרת להתבלבל מעובדות אלה. היא ממשיכה להטיל על משרד האוצר את המשימה החשובה לדעתה – לחסל את העבודה המאורגנת במדינה תוך הישענות על הסיסמה "הגמשת שוק העבודה". ארגוני העובדים נתפשים כמכשול בדרך זו והמדיניות המוצהרת היא שבירתם עד לכדי הפרטה מוחלטת של שוק העבודה. כך בנמל התעופה בן גוריון וכך גם בישראל באופן כללי.
בעית העובדים הארעיים בנמל התעופה היא רק קצה הקרחון של בעית העובדים הארעיים בכלל בישראל. חיסול ארגון העובדים בנמל התעופה בן גוריון הוא רק עניין של זמן. במצב בו עובדים ארעיים מפוטרים ומספר העובדים הקבועים הולך וקטן הופך העובד הקבוע לזן נכחד. גם בעניין זה נמל התעופה אינו אלא דגם-מיניאטורה של העתיד להתרחש בישראל באופן כללי. אלא אם כן יהיה מי ש"יעצור את הרכבת".
מדובר במדיניות מכוונת, ביד מכוונת הקשורה בתפישת "הגמשת שוק העבודה" ולא בכוח עליון. יכול היה להיות אחרת. עדיין יכול להיות אחרת. אם לא נתעורר מאוחר מדי. צריך להמשיך להלחם במגמת הגמשת שוק העבודה, שאינה אלא שבירת העבודה המאורגנת.