הרהורים

מאת: דודי נתן  ::  גליון מס': 35

מלחמה וצמיחה כלכלית

זה ממש משגע, כל פעם שיוצא לי ללמד על כלכלה וחברה, ומגיעים לנקודה מסוג מלחמת ששת הימים והצמיחה שבעקבותיה (או מלחמת העולם השניה), תמיד קופץ מישהו ואומר: "זה ברור, הצמיחה באה תמיד אחרי המלחמה".
בהתחלה כשנתקלתי באמירות האלה חשבתי שמדובר באיזה מתחכם, "אוברחוכם" של הפוך על הפוך, "ביקורתי" רחמנא ליצלן....אבל בהדרגה ראיתי שזוהי האמונה הרווחת, ואילו אני בדעת מיעוט.

החלטתי לבדוק, בהתחלה פשוט עוררתי את הנושא בשיעורים וחיכיתי לתגובה הסטנדרטית כדי לעסוק בה, ומאז אני שואל: "מאיפה שמעת את זה?" בד"כ אף אחד לא זוכר להגיד מאיפה שמע על הטענה לראשונה, או איפה קרא על זה.. זה פשוט "ידוע".

החלטתי אפוא לקדש מלחמה על ה"ידוע"
קודם כל כי זה מסוכן: מלחמה היא רע מוסרי, וטיעון שכזה יכול להתגלגל בהדרגה לאחת מהצדקות המלחמה. (תזכרו כמה רחוק ומוזר נראתה לנו התפיסה שהשתלטה לנו על החיים כיום – שהמדינה לא צריכה להיות אחראית לאזרחיה..)
אבל מה אם הטיעון נכון? אז זהו, שהוא לא.
התוצאה של כמעט כל המלחמות היא שפל כלכלי ולא צמיחה.אם בודקים את ישראל, מגלים נתונים מעורבים: השנים שאחרי 1948 ו-1967 היו מלוות בצמיחה כלכלית. השנים שאחרי 1956 ו-2006 המשיכו את הצמיחה הקודמת. מנגד, השנים שאחרי 1973, 1982, ו-1987 היו שנים של מיתון כלכלי.
על כך אמר אחד הסטודנטים – "טוב, אז כנראה שהטיעון נכון בעיקר ביחס למלחמות שמנצחים בהן".
אבל כאן צריך לזכור שאם יש צד מנצח יש גם צד מפסיד, והוא בטח לא חווה צמיחה, אז בוודאי שאי-אפשר להגיד שרוב המלחמות מביאות עימן צמיחה.

אז מה – מלבד כאב אנושי גדול - מביאות עימן מלחמות ברמה המאקרו-כלכלית? כנראה שבעיקר צרכים רבים, ואולי אף אפשרות של בניה מודרנית יותר של מערכות במשק במקום אלו שנהרסו. אך
ההחלטה אם למלא את הצרכים ובאיזה אופן היא החלטת מדיניות. לאחר מלחמת העולם השניה התקבלו החלטות טובות (תכנית מרשאל, הקמת מדינת הרווחה) – הפוכות מאלו שהתקבלו לאחר מלחמת העולם הראשונה – ולכן המערב חווה צמיחה קבועה ויציבה מ1945 עד 1970, להבדיל מן המשברים הכלכליים שבין 1918-1939.

מדיניות. זה כל הסיפור.
המלחמה דווקא מביאה שינוי אחד עיקרי והוא "הסרת הבלמים" על קבלת החלטות. לטוב ולרע.בזמן מלחמה מהלכים רבים מואצים, מחסומים רבים על קבלת ההחלטות מוסרים, וכך מעיזים הגרמנים לנסות את הגז במהלך מלחמת העולם הראשונה (רע מאד);מנגד, כך יוצאות הנשים לעבודה במפעלים, ולאחר המלחמה אי-אפשר למנוע מהן את זכות הבחירה (טוב).
זה כל מה שהמלחמה עושה, לטוב ולרע, וכמובן הרבה רע אנושי ומוסרי.
אבל לא צמיחה. את זה עושה המדיניות.

השוק החופשי בכבישים
מצאתי אמצעי המחשה די מדויק לתיאור פעולת השוק - מערכות הכבישים.
נתאר לעצמנו את הציבור הרחב כבעל רצונות שונים, המבוטאים בדוגמא בכיווני הנסיעה השונים שלו. אם יש דבר שהשוק החופשי טוב בו, הרי זה שקלול אישי של הרצונות או הצרכים האישיים באופן טוב יותר מאשר שיטות אחרות. אך לשוק החופשי יש, כידוע, גם בעיות רבות...
ואיך זה עובד בכבישים? נקודת המוצא היא שכל נהג רוצה לנסוע לאן שהוא רוצה, ויודע טוב יותר מאחרים לאן הוא רוצה. הדרך? זו כבר שאלה מסובכת, כי מה קורה כאשר כל אחד נוסע לאן שהוא רוצה? מה קורה בהצטלבויות?
רוב הסיכויים שיהיה פקק.
מה קורה בפועל? אילו היינו בכלכלת-פיקוד כמו בברה"מ הסטליניסטית קרוב לודאי שסטלין היה בא לכל נהג ואומר לו לאן הוא רוצה לנסוע. לא רעיון מוצלח.
מה עושה מדינה סטנדרטית? שמה רמזור. לפני הרמזור היא שמה שלטים של "האט" "עצור", כי אולי לא כדאי ממש לעצור את התנועה בכיוון אחד אם אין הכרח, אולי יסתדרו ויצליחו להשתלב.
מתי קשה להשתלב? כאשר אתם על כביש צדדי וצריכים לחצות כביש ראשי וסואן למדי.
קשה להשתלב בגלל מהירות הנסיעה וצפיפותה. אתם שחקן זוטר ש"הגדולים" דורסים. מדינת רווחה שמה רמזור כדי לאפשר לאזרח להשתלב. זהו הויסות של השוק.

בואו נוסיף נדבך נוסף במודל. הרמזור לפעמים סתם בולם צד מסוים כשמצד אחר אין אף רכב. כיצד ניתן להזרים את התנועה טוב יותר? כיכר.
תחשבו רגע מדוע כיכר מאפשרת את הזרמת התנועה באופן כל-כך מוצלח. הכיכר היא פשוט מכשול שמחייב את כולם ל ה א ט, כלומר, המערכת מכריחה את ה"גדולים" להאט וכך יש זרימה של כ ו ל ם.
ממש סוציאליזם.

יש מקומות שבהם לא רוצים להאט את התנועה. להפך: רוצים שם נסיעה מהירה, ולכן קוראים לכך כביש מהיר. זהו כביש הסגור לתנועה עם גדרות, אך מותר להכנס אליו במחלף, במסלולים של "העדפה מתקנת" - אלו מסלולי ההשתלבות.
שימו לב מה קורה במסלול ההשתלבות – אתם מאיצים שם בהדרגה עד שאתם במהירות של כלל התנועה ויכולים להשתלב....
אפשר למצוא עוד הקבלות יפות שעוזרות להמחיש עד כמה השוק יכול למלא באופן מוצלח יותר את תפקידו, דווקא כאשר הוא עובר ויסות, דווקא כאשר מאטים את תאוצת ה"גדולים" וה"דורסנים"...
כאן עלתה מחשבה בראשי, האם זה מקרי שמערכת התחבורה נותנת הרבה דוגמאות לפעולה מיטבית של שוק? יתכן שהדבר טמון בנקודת המוצא היסודית של מחשבת מתכנן התחבורה - המשימה הניצבת בפניו היא "בנה את המחלף/כביש כך שיזרים את כלל התנועה הכי טוב".
ומהו באמת שוק מיטבי? כזה הבנוי לשם הזרמה הטובה ביותר בין כלל (או מירב) הרצונות הצרכניים והרצונות היצרניים, של כ ו ל ם.